A peine déployées que les ailes d’Air Sénégal ont déjà pris du plomb. Les rotations ont repris ce vendredi 20 juillet 2018 après treize jours d’interruption (du 7 au 20 juillet 2018) d’activités due à des incidents techniques. Une facture salée sur laquelle les responsables de la compagnie tout comme le ministère de tutelle se gardent bien de communiquer. Une omerta qui cache peut-être des millions de francs CFA jetés par le hublot pour cette toute nouvelle compagnie qui doit faire flotter le pavillon national du Sénégal. La mort d’une nouvelle compagnie compromettrait aussi le hub aérien régional voulu par Macky Sall à travers son Plan Sénégal Emergent (PSE).
Avec un soutien de 40 milliards de francs CFA supportés par les caisses de l’Etat, Air Sénégal était bien partie pour être le nouvel oiseau qui devait faire oublier que le pays a déjà enterré deux compagnies nationales. Mais moins de deux mois seulement après le lancement de ses vols commerciaux, la nouvelle compagnie a été contrainte de laisser clouée au sol la totalité de sa flotte à cause d’incidents techniques.
L’un des deux ATR-72 600 sortis tout neuf d’usine a pu reprendre les airs le 20 juillet dernier. Le second, qui doit subir des réparations lourdes, est en attente de convoyage vers un centre de maintenance en Europe. Au Sénégal, cette série de ratés n’est pas sans rappeler la répétition d’un scénario pour un pavillon national qui a dû mal à rester viable.
Pour mémoire, il y a d’abord eu Air Sénégal International (ASI) qui aura à peine été viable pendant une décennie (2001-2009) faute d’entente entre ses actionnaires sénégalais et marocains. La moitié de sa longévité pour sa sœur cadette, Sénégal Airlines (2011-2016), dont la vétusté des appareils et sa stratégie commerciale lui ont fait perdre pas moins de 20 milliards de Fcfa dès sa première année d’exploitation. Ce coup de frein de leur jeune sœur benjamine a donc charrié le remugle des mauvais souvenirs qui se sont subitement rappelés aux Sénégalais.
Une facture salée, mais «difficilement évaluable»
Ce vendredi 20 juillet 2018, Air Sénégal SA (ASSA) a pu à nouveau transporter des passagers du nouvel aéroport international Blaise Diagne (AIBD) vers Ziguinchor (dans le sud du Sénégal) qu’elle dessert deux fois par jour. Mais la situation était bien différente il y a deux semaines : cela faisait 10 jours que le nouvel oiseau n’avait pu s’envoler vers la verte Casamance. Deux incidents sont venus plomber ses ailes.
Le 27 juin 2018, un des deux seuls ATR 72-600 sortis tout neuf d’usine que détient pour l’instant ASSA est remisé dans un hangar après avoir subi les contrecoups des intempéries qui ont temporairement provoqué la fermeture de l’AIBD. Une semaine plus tard, le 7 juillet 2018, le second appareil est mis à l’arrêt après avoir subi un «péril aviaire», une collusion avec des oiseaux, ce qui a endommagé le radôme (pointe avant de l’appareil). Résultat, le 10 juillet dernier, la compagnie se voit obligée d’annoncer la suspension de la totalité de ses vols. Combien a pu coûter ce brusque coup d’arrêt ?
«C’est difficilement évaluable. Seule la compagnie peut dire à combien se chiffre le manque à gagner de cette interruption d’activités. Mais ce qu’il faut dire, c’est qu’avec des billets à 66 000 Fcfa pour un ATR-72 d’une capacité maximale de 74 places pour des dessertes 2 fois par jour, on n’a pas besoin de faire de calculs compliqués pour savoir que les recettes sont dérisoires», confie un fin connaisseur du secteur aérien sénégalais ayant requis l’anonymat.
Au sein de la compagnie, on manie bien la langue de bois pour éluder et laisser planer le flou dans le brouillard. Contactée par La Tribune Afrique, la direction n’a pas souhaité répondre à nos sollicitations. En interne toutefois, une source se hasarde à une explication sur la facture salée de cette mise à l’arrêt : «Les irrégularités d’opération sont inévitables dans notre industrie. C’est un paramètre qui est pris en compte dans le plan d’affaires de la compagnie et donc l’impact sera marginal. Dans ce cas-ci, les assureurs prennent en charge les sinistres ». Quels assureurs ? Pour quel manque à gagner ? Nos questions sont restées sans réponse.
Des avions habitués aux hangars
En réalité, c’est la deuxième fois que les deux seuls avions d’Air Sénégal sont dans des hangars aéroportuaires. Le 20 juin 2017 au Salon du Bourget, le Sénégal passe commande de deux ATR-72-600 de 68 à 78 places au constructeur de turbopropulseurs franco-italien. Montant de la facture d’achat, 50 millions d’euros (soit 32,5 milliards de Fcfa) sur catalogue. Pour régler cette dernière, le pays contracte un crédit-export auprès de la Banque publique d’investissement (BPI) France et de la Servizi Assicurativi del Commercio Estero (SACE), son pendant italien. Pour hisser le pavillon national, on ne compte pas !
Pour autant, les appareils livrés en novembre 2017 à l’Aérodrome de Toulouse Francazal de Toulouse seront parqués jusqu’en mai 2018. Avec des frais de parking de 250 euros par jour (hors taxes), la facture avant même la mise en service de la compagnie aura atteint plus de 58 millions de Fcfa de frais de parking (hors taxes) selon les calculs de La Tribune Afrique effectués sur la base du Guide tarifaire des redevances mis en ligne par Toulouse Francazal sur son site. Ce montant couvre uniquement les frais de parking, donc hors coûts techniques de stockage et hors taxes.
Si l’on ajoute à cette facture déjà salée l’addition des treize jours d’arrêt, les rêves de voir la nouvelle compagnie porter haut les couleurs du Sénégal dans l’univers très concurrentiel du transport aérien s’amenuisent considérablement. Aujourd’hui, Air Sénégal SA n’a déployé ses ailes que pour une destination domestique, soit 14 fréquences hebdomadaires assurées par ses deux ATR-72-600, à raison de 3 heures d’utilisation quotidienne. Pas vraiment de quoi tenir le rêve d’un pavillon national capable de rivaliser avec des compagnies sous-régionales ou internationales.
Le pavillon national compromis par des « dysfonctionnements» de management
«Le Sénégal dispose de tous les atouts pour mettre sur pied une compagnie aérienne viable, pérenne et rentable. Nous l’avons démontré avec l’étude de marché Seabury et le groupe d’experts. Le Plan d’affaires élaboré par les experts sénégalais et le cabinet international Seabury prévoyait 7 destinations, 41 fréquences hebdomadaires et un taux d’utilisation quotidien des deux avions de 14 heures. Seulement, une série de dysfonctionnements dans le management de la compagnie rendent ce rêve difficilement accessible», indique un membre du groupe d’experts qui avait planché sur le lancement de la future compagnie.
Pour autant tout n’est pas perdu pour Air Sénégal SA. Fort d’un soutien de 40 milliards de Fcfa, le nouveau pavillon sénégalais envisage une montée en gamme progressive dans l’acquisition d’appareils avant de se lancer à la conquête du ciel régional et intercontinental. A en croire une source interne, cette desserte domestique n’est qu’une entrée en piste. «Nous avons mis en place une stratégie de développement qui nécessite de procéder étape par étape. En ce moment, nous exploitons le réseau domestique et bientôt nous allons entamer nos vols dans la sous-région avec les destinations suivantes : Banjul, Bissau, Praia.
Par la suite, nous nous étendrons sur tout le Continent avant d’aller vers l’intercontinental», confie encore cette source.
Dans son plan de développement, la compagnie veut étoffer sa flotte avec un Airbus A320 CEO pour assurer les vols moyens courriers dans la sous-région, mais aussi un A330 NEO pour les vols à l’international. «Il est important de rappeler que nous sommes les premiers à acquérir ce type d’appareil en Afrique», se gargarise-t-on au sein des équipes d’Air Sénégal SA. «Si on confie la compagnie à de véritables managers, souligne le groupe d’experts, il ne fait aucun doute qu’on aura un pavillon national solide. Mais pour l’heure, sa viabilité est remise en cause».
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