« Al-Halfaya »… un pont au Soudan qui ouvre la voie à une reddition de comptes dans la gestion

Entre les villes de Khartoum Bahri et Omdourman, au Soudan, se dresse le pont Al-Halfaya, long de 910 mètres et large de 27 mètres, considéré comme l’un des plus longs ponts du pays.

Inauguré en 2011, le pont est relié, du côté de la ville de Bahri, à deux axes : le premier est la rue Al-Maouna, qui mène à la raffinerie d’Al-Jaili et passe par le neuvième complexe Al-Zarqa relevant du système des industries de défense, l’une des installations stratégiques ; le second est la rue Al-Inqaz, qui longe les principales entreprises de production alimentaire, les moulins à farine et leurs usines.

Avec la guerre que connaît le Soudan depuis la mi-avril 2023, le pont a subi d’intenses bombardements, notamment lors des tentatives de l’armée pour reprendre le contrôle de la capitale, Khartoum.

Après que l’armée a repris le contrôle de la capitale, les autorités affiliées à Port-Soudan ont annoncé des opérations de réhabilitation du pont, faisant émerger, par la suite, des différends entre les autorités sur place.

Accusations d’absence de transparence

Les divergences se sont intensifiées entre le gouvernement exécutif et le comité du général Ibrahim Jaber, qui administre l’État de Khartoum en tant qu’autorité décisionnelle de facto et pouvoir dirigeant de l’État, sur fond de discussions relatives à la dissolution du comité Jaber en raison de soupçons de corruption entourant le contrat de réhabilitation et d’entretien du pont Al-Halfaya, ainsi que de contrats conclus avec des entités et des entreprises suspectes affiliées à l’ancien régime, actives sur plusieurs sites de l’État.

Par ailleurs, la signature par l’Autorité des routes et des ponts de deux contrats avec les sociétés Itqan pour le conseil en ingénierie et IBC pour la construction, en vue de la réhabilitation du pont, a suscité une vague de controverses et de critiques sur les réseaux sociaux.

« Plusieurs internautes se sont interrogés sur les critères ayant présidé au choix précis des sociétés Itqan et IBC, ainsi que sur les raisons qui ont empêché l’Autorité de soumettre le projet à un appel d’offres public susceptible d’économiser des fonds considérables pour un trésor public déjà exsangue. »

Des rapports ont révélé que la société IBC Construction appartient à Ibrahim Balla Al-Makawi, à qui avaient été confiés la construction de ponts et de routes sous le régime du président déchu Omar al-Bashir, en coopération avec les entreprises du chef d’Al-Qaïda Oussama ben Laden lorsqu’il se trouvait sous la protection du régime d’Al-Bachir avant son expulsion vers l’Afghanistan.

Des observateurs ont évoqué l’absence de transparence et le contournement des cadres juridiques régissant les projets nationaux, après la révélation d’un montant contractuel estimé à environ 11 millions de dollars (près de 42 billions de livres soudanaises), une somme jugée par des observateurs extrêmement élevée pour une simple « réhabilitation ».

Selon des rapports soudanais, des militants ont révélé « une surprise de taille », indiquant que « les travaux sur le terrain avaient déjà commencé depuis près de deux mois, alors que la signature officielle des contrats n’est intervenue que récemment ».

Une autre crise

Parallèlement à l’affaire du pont, des rapports soudanais ont révélé que certains ministères affiliés à Port-Soudan avaient loué des sièges en devises étrangères sans en informer le comité supérieur.

Selon des observateurs, cela confirme la persistance de ce qu’ils qualifient de corruption et d’absence de transparence dans la gestion des ressources et des projets, durant la guerre en cours depuis la mi-avril 2023.

Ces événements ont relancé les discussions sur l’implication directe des autorités de Port-Soudan dans ces transactions, en particulier des membres militaires du Conseil de souveraineté, dirigé par Abdel Fattah al-Burhan.
L’expert de premier plan sur le Soudan, Alex de Waal, a écrit dans ses mémoires que le commandant de l’armée, Abdel Fattah al-Burhan, est l’héritier du système de kleptocratie centralisée du complexe militaro-commercial et du Parti du Congrès national dissous.

Il a ajouté : « Il s’agit d’un rassemblement d’oligarchie… où de nombreux islamistes ayant conservé leurs entreprises ou leurs relations sont alliés avec eux. Leurs fonds politiques proviennent de leurs activités économiques, dans le cadre d’un capitalisme de connivence, notamment dans les secteurs du pétrole et des télécommunications. »
Le nombre d’entreprises affiliées au système des industries de défense, relevant du ministère soudanais de la Défense, dépassait 200 sociétés en mai 2020, avec des revenus annuels de 110 milliards de livres soudanaises (environ 2 milliards de dollars à l’époque), selon ces mémoires.

Dans une étude publiée par le Centre for Advanced Defense Studies (C4ADS), citant d’anciens responsables du gouvernement de l’ex-Premier ministre Abdalla Hamdok, il est indiqué que « des lettres de crédit ont été obtenues pour les forces armées soudanaises auprès de banques qu’elles contrôlaient afin d’échapper aux taxes d’importation, leur permettant de vendre des marchandises à des prix inférieurs à ceux des concurrents civils ».
L’étude a précisé que « le nombre d’entreprises contrôlées par les élites sécuritaires dépasse 400 entités, incluant des conglomérats agricoles, des banques et des sociétés d’importation médicale, tandis que l’armée contrôle directement les secteurs des télécommunications filaires, sans fil et de l’Internet ».

Transactions directes

Dans ce contexte, une enquête récemment publiée a révélé que le colonel Anas Younis, officier en service actif des forces armées apparaissant en civil pour signer des contrats et en uniforme lors de missions officielles, a importé du chlore gazeux et l’a acheminé via l’itinéraire Inde – port islamique de Djeddah – Soudan.

La société a utilisé le nom « Engineering Ports Company » comme façade civile, se présentant comme spécialisée dans le traitement de l’eau afin de justifier légalement l’importation de chlore auprès des douanes.

Selon l’enquête, la substance a été expédiée dans 17 énormes cylindres (tonners), des conteneurs destinés à un usage militaire ou industriel lourd et non à des fins de nettoyage civil, ces cylindres étant le choix privilégié des militaires pour leur conversion en bombes improvisées ou en barils explosifs chimiques.

L’opération a été menée durant l’été 2024, loin de toute surveillance internationale, parallèlement aux négociations de paix sur la plateforme de Djeddah. Les conteneurs ont été transportés de l’Inde vers le port islamique de Djeddah, où ils sont restés 18 jours pour organiser leur transfert en marchandises de transit.

L’armée soudanaise a exploité les facilités accordées aux marchandises soudanaises en Arabie saoudite pour faire passer la cargaison sans inspection approfondie de son contenu militaire. Le 8 août 2024, elle a été chargée à bord du navire « ALAHMED », appartenant à la Baaboud Company, afin de garantir une couverture commerciale fiable.

L’enquête a indiqué que le système de défense a pris en charge les moyens logistiques, sous la direction du trafiquant de drogue et de comprimés de captagon sanctionné internationalement Mirghani Idris, bras droit d’Al-Burhan.
Mirghani Idris a été inscrit sur la liste des sanctions américaines en octobre 2024 pour avoir étendu la guerre et acheté des armes auprès d’acteurs extérieurs, tels que Chine et Russie.

Une grave crise sanitaire

Alors que le Royaume menait une médiation de paix, 17 tonnes de gaz toxique ont transité par son territoire. Le navire a déchargé sa cargaison au port de Port-Soudan le 9 août 2024, l’opération étant qualifiée de trahison diplomatique.

Avec l’arrivée du navire ALAHMED à Port-Soudan, « l’opération de tromperie a réussi : l’arme est parvenue entre les mains de l’armée, laissant l’Arabie saoudite dans la position d’un État dont l’infrastructure a été exploitée pour soutenir un effort de guerre illégitime à son insu ».

L’enquête a évoqué l’apparition de cas d’asphyxie et d’appels de détresse sur le terrain dans les zones de conflit moins d’un mois après l’arrivée de la cargaison, avec la documentation de cylindres jaunes identiques sur le terrain.
Dans son sillage se sont propagées des « dermatites » hautement contagieuses et de graves infections oculaires dans plusieurs villes et villages des États du Nord et du Nil, au nord de Khartoum.

Le choléra, les diarrhées aqueuses, le paludisme, la typhoïde, les fièvres hémorragiques et d’autres maladies liées à la saison des pluies se sont également répandus, sur fond d’effondrement majeur du secteur de la santé.

Senegal7

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